СИКОРСКИЙ Игорь Иванович

(25.5.1889, Киев — 26.10.1972, США) — конструктор и ученый в области вертолете- и самолетостроения. Родился в семье известного врача-психиатра, профессора Киевского университета. После окончания в 1906 в Петербурге Морского кадетского корпуса вернулся в Киев. В связи с революционными событиями высшие учебные заведения не работали, и Сикорский, чтобы не терять времени, уехал во Францию, где учился в технической школе Дювиньо де Ланно. В 1907 он поступил в Киевский политехнический институт, который, однако, ему закончить так и не удалось; диплом инженера ему выдал Петербургский политехнический институт в 1914 за создание многомоторных воздушных кораблей.

После опытов с летающими моделями и изучения воздушных винтов Сикорский в июле 1909 во дворе своего киевского дома построил первый в России вертолет, доведенный до состояния натурных испытаний. Подъемная сила его основных несущих винтов была недостаточной, и Сикорский ранней весной 1910 собрал второй вертолет. Этот аппарат был первым и единственным в России вертолетом, способным поднимать свой собственный вес. Тогда же Сикорский пришел к выводу, что время вертолетов еще не наступило и более перспективными являются самолеты.

Свой первый самолет С. построил на Куреневском аэродроме, в мастерских, созданных совместно с Ф.Былинкиным. Законченный в апреле 1910 БиС-1 мог только подпрыгивать. Впервые подняться в воздух Сикорскому удалось 3.6.1910 на своем втором самолете — БиС-2. Из-за недостаточного запаса мощности самолет мог летать только по прямой. Характеристики последующих самолетов Сикорского — С-З и С-4 — также были невысокими. Намного совершеннее и крупнее оказался С-5. На нем Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил 4 всероссийских рекорда, совершил показательные полеты, а в начале сентября 1911 участвовал в военных маневрах, где продемонстрировал превосходство С-5 над принятыми на вооружение самолетами иностранных марок. Учтя опыт постройки и испытаний С-5, Сикорский разработал в конце 1911 самолет С-6, на котором установил мировой рекорд скорости полета с двумя пассажирами. Конструктор был удостоен почетной медали Императорского Русского технического общества. Модификация самолета С-6А была выставлена на Московской Воздухоплавательной выставке 1912, где Сикорский удостоился Большой золотой медали. Его имя стало широко известно в России.

В апреле 1912 председатель правления Русско-балтийского вагонного завода (РБВЗ) М.Шидловский пригласил Сикорского на должность главного конструктора авиационного отдела завода. Сначала на РБВЗ строился С-6Б; в сентябре 1912 этот самолет занял первое место в военном конкурсе аэропланов, опередив лучшие аппараты иностранных конструкций. Следующий, С-7, на котором Сикорский первый раз опробовал схему моноплана, стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На учебном С-8 места конструктора и ученика располагались рядом. Биплан С-Юи моноплан С-НА стали победителями конкурса военных аэропланов (1913). Моноплан С-12 создавался как тренировочный и применялся в 1-ю мировую войну на фронте в качестве разведчика. На основе С-10 в 1913 был разработан гидросамолет С-15.

Основными направлениями развития самолетостроения конструктор считал повышение скорости и грузоподъемности. Скоростной трехместный моноплан С-11 “Круглый” имел монококовый фюзеляж и хорошие аэродинамические формы, но оказался перетяжеленным. Творческая удача ждала Сикорский на другом направлении — повышении грузоподъемности. Уже в 1911 он разработал концепцию многомоторного тяжелого самолета-гиганта с закрытой комфортабельной кабиной для членов экипажа и пассажиров. Сикорский предвидел использование таких самолетов в России на регулярных пассажирских линиях, для перевозки срочных грузов, для освоения Сибири и Северного морского пути. Несмотря на мнение большинства авиационных авторитетов того времени, отвергавших идею тяжелого многомоторного самолета, председатель правления РБВЗ разрешил в октябре 1912 молодому конструктору приступить к постройке невиданного до тех пор аппарата. В начале марта следующего года С-9 “Большой Балтийский” или “Гранд” был готов. Первоначально он имел два двигателя с тянущими винтами, установленными на крыльях по бокам фюзеляжа. Затем в тандем к ним добавили еще два с толкающими винтами.

Превосходивший в несколько раз по размерам и весу все до тех пор построенные самолеты, гигантский биплан совершил первый полет 27.4.1913, а 10 мая был показан в полете над Петербургом. В июне 1913 четыре двигателя из положения попарно в тандем переставили в ряд по крылу. Самолет был переименован в “Русский Витязь”. Он дал жизнь целому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению и стал родоначальником всех многомоторных гигантов — пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов. 10.12.1913 поднялся в воздух “Илья Муромец”, являвшийся дальнейшей модификацией “Русского Витязя”. После многочисленных испытательных, рекордных и демонстрационных полетов аппарат был установлен на поплавки и оставался до 1917 самым большим гидросамолетом в мире. На втором “Муромце” С. с экипажем из трех человек совершил летом 1914 уникальный перелет из Петербурга в Киев и обратно. Военное министерство выдало РБВЗ большой заказ на “Муромцы” в варианте дальнего разведчика и бомбардировщика.

Первоначальное разрозненное применение “Муромцев” на фронтах 1-й мировой войны было неудачным, пока их не свели вместе в “Эскадру воздушных кораблей”, во главе которой стал М.Шидловский. С ним вместе на фронт отправился и Сикорский. Он лично обучал экипажи, разрабатывал тактику применения бомбардировщиков и оперативно вносил изменения в их конструкцию. Вслед за первыми типами “Муромцев” завод освоил серийное производство их улучшенных моделей: “В”, “Г”, “Д” и “Е”. О качестве самолетов говорит тот факт, что за всю войну был сбит только один “Муромец”. Помимо тяжелых бомбардировщиков, С. в годы войны разрабатывал и легкие самолеты, Серийно строился в 1914-16, сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик, маленький биплан С-16.

Двухместный истребитель и разведчик С-17 продолжил линию развития С-6 и С-10. Двухмоторный С-18 представлял собой истребитель сопровождения. С-16 и С-18 были первыми истребителями отечественной конструкции. Сикорский создал и первый отечественный штурмовик С-19. Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель С-2 0, превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-17 Сикорским было создано 251 типов самолетов и два вертолета. С развалом армии и промышленности в 1917 РБВЗ был закрыт; многие соратники Сикорского, в том числе Шидловский, — убиты. В маре 1918 Сикорский отправился на английском корабле из Мурманска во Францию, где ему предложит продолжить конструкторскую деятельность. Мировая война закончилась раньше, чем он nостроил французский вариант “Ильи Муромца”.

В марте 1919 Сикорский перебрался в США, где был вынужден начать практически с нуля, зарбатывая первоначально на жизнь учителем вечерней школы. В 1923 ему удалось вместе группой русских эмигрантов организовать самолетостроительную фирму -“Sikorsky. Air Engineering”. Финансовую поддержку авиастроителю оказал С.Рахманинов.

Эксплуатация первого построенного в США самолета — S-29A, представлявшего собой дальнейшее развитие “Ильи Муромца”, позволила несколько укрепить финансовое положение фирмы. Однако время тяжелых транспортных самолетов еще не пришло, и Сикорскому пришлось попробовать свои силы на поприще легкой авиации. Так появились самолет-разведчик S-31, пассажирский S-32, авиетка S-33, амфибия S-34. Все же занять прочное место на хорошо обеспеченном в этих классах самолетов американском рынке оказалось непросто. Сикорский вновь попытал счастья на тяжелых бипланах S-Зби S-37, предназначавшихся для первого трансатлантического перелета. Его ждала неудача: S-35 разбился при взлете, а ко времени постройки S-37 трансатлантический перелет был уже совершен.

Для становления фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала 10-местная двухмоторная амфибия S-38, разработанная в 1928 на основе опыта постройки S-36. Амфибии Сикорского стали применяться во всех частях земного шара. Об их надежности и безопасности ходили легенды. “Русская” фирма Сикорского оказалась завалена заказами и была принята в состав мощной авиационной корпорации “United Aircraft and Transport Corp.”. Потеряв самостоятельность, фирма С. получила надежное экономическое обеспечение. Основными работниками фирмы Сикорского были русские эмигранты, в числе его первых помощников — талантливые инженеры Михаил и Сергей Глухаревы, Борис Лабенский, Михаил Бьювид, Николай Гладкевич, Игорь Сикорский (двоюродный брат), Дмитрий Винер и др. Фирма С. дала работу и специальность многим выходцам из России, ранее не имевшим отношения к авиации. Рядом с заводом в Стратфорде (шт. Коннектикут) образовалась большая русская колония, были открыты клуб, церковь, школа и даже русская опера.

Используя опыт S-38, Сикорский вскоре создал удачные серийные амфибии: 5-местную “летающую яхту” S-39, 16-местную S-41 и 45-местный “летающий клиппер” S-40. Четырехмоторные S-40 стали первыми серийными пассажирскими авиалайнерами, эксплуатировавшимися на регулярных океанских авиалиниях большой протяженности. На амфибиях Сикорского произошло становление известной авиакомпании “Pan American”, которая также заказала С. первые многомоторные пассажирские авиалайнеры S-42, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первый S-42 поступил в 1934 на пассажирскую авиалинию, связывавшую обе Америки, второй —в 1935 открыл рейсы через Тихий океан. В 1937 на серийном S-42 начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так, летающая лодка “русской” фирмы Сикорского стала первым самолетом, соединившим континенты. Ее уменьшенная модификация, двухмоторная S-43, широко эксплуатировалась в разных частях света, в том числе и в СССР, главным образом, в системе “Севморпуть”. Последним самолетом Сикорского. стала большая четырехмоторная летающая лодка S-44, созданная в 1937. Она была хорошим аппаратом, но время “летающих клипперов” уже прошло, и гигантская S-45 так и осталась в проекте. К концу 30-х спрос на амфибии и летающие лодки упал, и правление “United Aircraft” слило в 1938 фирму Сикорского с фирмой “Vought”.

Роль субподрядчика не устраивала авиаконструктора, и Сикорский вместе с небольшой группой русских эмигрантов начал работы по созданию вертолета. Он не прекращал интересоваться винтокрылыми аппаратами все годы работы в самолетостроении. Авиаконструктор прозорливо предвидел реальную возможность создания работоспособного вертолета. Правление “United Aircraft”, впрочем, отнеслось к работе Сикорского скептически, особенно большие сомнения вызывала выбранная одновинтовая схема. В настоящее время, однако, ее имеют свыше 90% построенных вертолетов. Экспериментальный VS-300 впервые оторвался от земли 14.9.1939 под управлением самого конструктора. Вскоре последовал заказ на армейский вертолет связи и наблюдения. Двухместный S-47 был готов в декабре 1941 и стал первым в мире вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, принявшим участие во 2-й мировой войне. За S-47 последовали в 1943 его улучшенная модификация — S-49H более тяжелый S-48. Правление “United Aircraft” в январе 1943 восстановило самостоятельность фирмы Сикорского, которая существует до настоящего времени и является ведущим производителем вертолетной техники.

По окончании 2-й мировой войны Сикорский в 1946 построил S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей во многих государствах; особенно прославился он на операциях по спасению человеческих жизней. Именно это назначение Сикорский всегда считал главным для вертолета. С приобретением лицензии на S-51 началось серийное вертоле-тостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа. Однако наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых вертолетов, здесь ему не было равных. Он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 3,5-тонный S-55, а в 1953 — 14-тонный S-56, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компоновку, С. создал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты.

С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение во Франции. Он же стал первым вертолетом, совершившим перелет через Атлантику. S-56 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом с поршневыми двигателями; установив мировой рекорд, он стал и самым скоростным. Фирме Сикорский традиционно принадлежит большинство рекордов мира по скорости полета. На базе динамической системы S-56 Сикорский впоследствии построил новый экспериментальный вертолет S-60, воплощавший собой концепцию бесфюзеляжного вертолета-крана.

Последним вертолетом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954. Он строился, кроме США, в Великобритании, Франции и Японии. S-58 по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. В 1957, когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы. Он оставил фирму в превосходном состоянии, ни один из конкурентов не мог сравниться с ней по техническому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и ассортименту продукции, количеству гарантированных заказов.

Мощный задел и постоянные советы Сикорского способствовали созданию в конце 50-х — начале 60-х на фирме “Sikorsky Aircraft” удачных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых. На смену S-55 пришел S-62, S-58 заменил S-61, отличительной особенностью которого было большое число (14) базовых модификаций. Вместо S-56H S-60 были запущены в серийное производство S-64 и S-65, ставшие самыми грузоподъемными вертолетами за рубежом. На базе S-61 было создано несколько экспериментальных скоростных винтокрылов, а в 1970 — опытный боевой вертолет S-67.

Основатель мирового вертолетостроения оставался на недосягаемой высоте вплоть до самого конца своей трудовой деятельности. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов, не уступавшие, а в ряде случаев и превосходившие машины других конструкторов. Недаром Сикорский еще при жизни назвали “вертолетчиком № 1”. В США им было создано 17 типов самолетов и 18— вертолетов.

Сикорский был дважды женат. Первый брак (1917) был непродолжительным. От него осталась дочь Татьяна (по мужу — фон Йорк). Она много лет работала профессором социологии Бриджпортского университета, автор ряда книг. Второй раз Сикорский вступил в брак в 1924 с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Их первый сын, Сергей, пошел по стопам отца: работал в “United Aircraft”, занимал пост вице-президента в “Sikorsky Aircraft”. Второй сын, Николай, стал скрипачом, третий — Игорь — адвокат и политический деятель, четвертый — Георгий — математик, специалист по компьютерам.

Сикорский принимал активное участие в жизни русской колонии в США, оказывал моральную и материальную поддержку соотечественникам, различным общественным и политическим эмигрантским организациям, неоднократно выступал в них с лекциями и докладами, причем не только на авиационные темы.

Великий авиаконструктор много сделал по пропаганде в Америке достижений русской культуры и науки. Будучи глубоко религиозным человеком, С. способствовал развитию русской православной церкви в США: поддерживал ее материально, являлся автором ряда книг и брошюр (в частности, “Эволюция души” и “В поисках высшего разума”), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

За свою жизнь Сикорский получил более 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св.Владимира 4-й степени, медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национального зала Славы изобретателей. В 1948 ему была вручена редкая награда — “Мемориальный приз братьев Райт”, а в 1967 он был награжден почетной медалью Джона Фрица “За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук”. В авиации, кроме него, ею был удостоен только Орвиль Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Источник: Русское зарубежье. Золотая книга эмиграции. Первая треть ХХ века. Энциклопедический биографический словарь. М.: Российская политическая энциклопедия, 1997. – С.575-578.

Hosted by uCoz